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假冒零部件:供应链中的“乱生相”

发布时间:20-03-30

今年阿斯顿·马丁宣布召回2007年11月以来生产的17950辆跑车,原因是一家中国零部件供应商使用“假冒的塑料材料“。

豪华品牌汽车本应是具有让消费者放心的品质保障,而且保证销售原厂配件。然而由于某些厂商使用了次级供应商提供的产品,这让不少车主感觉花了冤枉钱。

北京商报记者调查发现,为节约成本,不少汽车厂商通常会选用次级供应商所提供的假冒零部件,但“消费者以对进口品牌的信赖购买的纯进口车型里的配件,其实不一定是真品“。由此引出汽车供应链上存在的“潜规则“。

召回引出供应链漏洞

据了解,汽车由上万个零部件组成,如果零部件得不到原厂的品质保障,无疑增大了汽车安全的隐患。今年2月5日,英国超豪华跑车品牌阿斯顿·马丁宣布召回2007年11月以来生产的总计17950辆跑车,召回原因是一家中国零部件供应商使用“假冒的塑料材料“,造成车辆油门踏板臂可能断裂,增加车祸风险。

阿斯顿·马丁(中国)汽车销售有限公司的相关负责人在书面回复中表示:“我们正密切地与国家质量监督检验检疫总局配合,尽快为中国客户实施召回。“

为了说明缘由,阿斯顿·马丁向外界发布了一份《事实补充》,明确指出:“阿斯顿·马丁与负责油门踏板总成的其一级供应商之间有合同关系。一级供应商将油门踏板臂的制造转包给它的二级供应商,而二级供应商将油门踏板的模制转包给了深圳科翔。“

尽管深圳科翔否认了与阿斯顿·马丁之间有任何合作,蒙受了不白之冤,但从另外一个角度来看,阿斯顿·马丁在供应链管理上存在较大问题。从生产模式上看,阿斯顿·马丁这种转包模式是行业的普遍现象,问题在于,层层转包下很容易产生“假冒的零部件“,最后由消费者承担风险。

在北京市律师协会消费者权益法律事务专业委员会主任邱宝昌看来,目前汽车维修市场上的配件包括原厂件、副厂件和纯粹的假冒件。“假冒零部件不仅侵害了厂商的知识产权,而且还损害了消费者的利益,涉嫌欺诈。“邱宝昌说。

按照整车厂商的规定,在其授权的4S店中,只能使用原厂件,这些配件均会打上汽车生产厂商的品牌标识。而真正在市场上大量流通的配件是副厂件,这类汽车配件是由非厂家授权许可的正规企业生产,工厂依据正厂件的配套样式进行开发和制造,但在副厂件中亦充斥着大量的假货,会为维修车辆埋下安全隐患。

据一家4S店负责人透露,在销售和维修安装时,4S店通常会使用正厂件和质量较好的副厂件来冒充原厂件,并按原厂件价格收费,这让消费者不仅花了冤枉钱,也没有得到应有的保障。

邱宝昌告诉北京商报记者,阿斯顿·马丁此次涉及召回就应是并非授权认证生产的副厂件,而除副厂件外,还有一些是完全由地下小工厂生产的假冒零部件。无论是原厂件还是正厂件、副厂件,都有不少劣质的假冒产品。这类产品在二三线城市以及路边小维修店居多,一些有保险维修资格的小修理厂也会采购这类配件来牟利。

阿斯顿·马丁出现的假冒零部件并非个案,北京商报记者在采访戴姆勒大中华区投资有限公司法律部相关负责人后得知,该公司在汽配城等地发现了大量“授权“使用“奔驰“标志的假冒零部件,而该公司并没有与这些制造商有协议或业务往来。公司在最近的打假行动中也发现类似的衍生品假冒行为,少数产品还伺机流入4S店。

利益驱动成假冒产品根源

实际上,汽车零部件的质量鱼龙混杂,假冒伪劣产品充斥市场已成为厂家难以回避的难题。由于成本过高,不少企业会选择在本地进行零部件采购,但由于我国只有43%的零部件企业拥有专利,这样不利的大环境造就了众多的代工厂,同时层层转包,导致生产的零部件质量参差不齐。

全国打假办常务副主任、全国汽车用户委员会专家顾问叶柏林告诉北京商报记者,前几年,曾有国外统计机构指出,83%的全球假冒零部件产自中国,虽然没有十足的依据,但这样的统计数据着实让人一惊。

据国家统计局最新统计,我国拥有规模以上汽车零部件企业1万余家,加上各类小型配套企业,我国汽车零部件企业总量预计在10万家以上,如此巨大的市场规模不是每个国家都可以承受的。

“只要有消费需求,利润越高的假冒零部件就越多。“在北京四元桥汽配市场,一位某品牌代理商告诉北京商报记者,以假冒零部件代替原厂的零部件早已是行业公开的秘密,假冒产品的利润更是远高于正品,这让一些不法商贩铤而走险。

北京商报记者调查也发现,目前市面上被人们所熟知的有博世真品白金火花塞,光成本价就需要40-50元左右,代理商加了中间利润卖到修理厂,修理厂的成本就要50-60元左右,即便修理厂卖80元,利润也不过在20-30元之间,利润并不高。一个假的博世白金火花塞,成本价仅为5-6元,卖给终端消费者的价格最多不过50元。虽然从消费者的角度而言,付出的价格更低,但无论是中间商还是修理厂,利润都比卖真品高。

与此同时,厂家为降低成本,采用分包策略,有些生产零部件的供应商更是有机可乘。一些企业打着所谓OEM全球采购的旗号,在零部件选购时,把“价格“作为供货商的考核指标,而在供货初期,这些供货商还会向厂家提供符合标准的零部件,当零部件采购不足时,会因为费用高,而选用小厂生产的产品。

由于个别次级供应商提供的零部件在质量上无法达到正品的品质,因此在最为关键的采购过关环节,与采购人员“疏通关系“是关键的一环,这也是导致上述阿斯顿·马丁等豪华品牌质量出现问题的根源。

盖世汽车网CEO陈文凯透露,由于厂商与消费者的信息不对等,多数消费者对于汽车零部件知识的了解十分有限,对于配件是否是原厂件更是无法辨别。这也是厂商肆无忌惮使用非原厂件的重要原因。

无独有偶,去年国家质检总局中国质量万里行促进会对北京、天津、上海、重庆等12个省市部分企业的汽车售后服务进行了专项调查。调查显示,在暗访的103家汽车4S店中,有17家在维修和养护时不使用原厂配件、31家掺杂使用非原厂配件,使用假冒配件的情况达46%。

加大监管统一标准认证

对于汽车零部件市场来说,假货随处可见已经是公认的事实。而对消费者来讲,绝大多数消费者仍无法识别自己爱车的零部件是否为“真品“。中国汽车质量监测系统的缺位,令个别厂商在汽车零部件生产和销售环节有机可乘。

其实,正规的零部件厂家也曾希望通过联合打假来维护自己的权利,但一般都效果不大。“原厂零部件的普及和使用也是戴姆勒全球品牌保护项目中的一个重要组成部分。为了从源头杜绝假货,戴姆勒坚持不懈地打击假冒零部件的使用,同时,戴姆勒始终强调选用原厂零部件以保证产品的质量和安全,确保中国以及全球任何市场的消费者满意度。“一位戴姆勒东北亚投资有限公司的负责人称。

在业内人士看来,整车厂对配件的绝对管控也是4S店配件采购混乱的原因之一。打破整车厂对售后市场的垄断,形成更充分的市场竞争,是解决配件混乱重症的根源。

实际上,零部件厂商打假很难,最关键的原因是我国零部件生产销售的渠道众多,中国拥有超过10万家在工商局登记的零售商或批发商、超过1.5万家4S店、大约10万家独立修理厂、大约1万家专业轮胎经销商。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受北京商报记者采访时也表示,除了生产厂家要加强零部件的跟踪和认证外,质量技术监督部门和工商部门也要加强对非正规企业和汽车零部件市场的监管力度。作为零部件生产企业,一方面要加强自律的行为,同时要通过各类协会对汽车零部件生产企业加强约束力,从流通渠道上避免假冒零部件的销售。

与此同时,作为汽车的消费者,也应拿起法律的武器保护自己的权利。邱宝昌认为,从消费者权益保护法来说,汽车假冒零部件往往涉及消费者的行车安全,关乎生命,单靠生产企业的责任心显然远远不够,相关法律法规必须要有足够的威慑力,有效保障消费者权益和公众财产及生命安全。从这个角度说,近年来中国接连推出的“汽车召回“和“汽车三包“等法律法规为消费者提供了保障。

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