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为什么说日本特色K-Car完全不适合中国

发布时间:20-04-07

前几天一篇日本2016年汽车,介绍了普通车前十以及K-Car前五,除了再次领略了日本的加拉帕戈斯现象以外,我们也惊喜地发现大部分人民群众的审美观并没有走歪。但与此同时,有不少人被轻型车种草了,纷纷表示K-Car这种车,好,实用,节能!可以说是一个返璞归真的产品!更有甚者还认为K-Car能跑三四个小时的高速也没问题,笔者不清楚这位勇士在面对145/80 R13的轮胎时,为什么会产生这种反人类的想法,但笔者在看到网友的评论后产生了一个想法,认为有必要稍微提醒一下大家:

K-Car并没有大家想象得那么好。

话说回来,我们得先搞明白K-Car是个什么玩意,这是一种日本特色车型,给人的第一印象是方盒子造型,最大的特征却是来自政策限制,限制主要来自尺寸以及动力,尺寸方面,K-Car的长宽高尺寸严格控制在3400×1480×2000(cm)以内,因此不少人对K-Car各种脸盲,样板化的尺寸是重要的原因。在上世纪50年代K-Car概念刚诞生的时候,就已经有严格的尺寸以及动力限制,旨在打造成国民代步车。

铃木、本田、大发是日本市场K-Car的“御三家”

动力限制主要分为排量和马力两方面,排量限制在0.66升,马力输出限制在64PS。因此日本的K-Car一般有两种动力选择:可输出52马力的0.66升自然吸气发动机,以及可输出64匹马力的0.66升涡轮增压发动机,大多都匹配CVT变速箱。涡轮机的大扭矩输出转速更靠前,在中高速开起来也没那么难受。值得一提的是,在上世纪九十年代没有排放规则的时候,也有过本田Beat这种把0.66升自然吸气压榨到64PS高转速的疯子车型。

就单这两种限制,就能掐灭绝大部分设计师的灵感,不过,工程师还是想方设法将其分为三个种类:K-Car:普通的代步车,K-Truck:微型货车,K-Van:微型货运面包车。在早期的中国汽车市场,这三种车型都曾经被引进过。

在日本汽车市场,如果符合了动力以及尺寸限制,再加上属于“平成32年度燃费基准20%达成”的话,就可享有购置税、重量税、交强险、第三者保险的优惠,高速收费也会有减少。而且买车的时候,不需要停车位或车库证明(但在东京大阪横滨神奈川等大城市,还是要停车位证明的)。K-Car由于娇小轻盈,天生就自带节能省油的技能加成。因此虽然尺寸和动力都被严格限制,但由于更低廉的使用成本,很多日本消费者还是会为K-Car买单的,每年K-Car的都不会输给普通车。

值得注意的是,这也说明K-Car畅销跟日本消费者注重实用环保什么的可能关系并不大——政策的影响太明显了,跟中国的新能源补贴异曲同工。

交代完背景与原因,吃瓜群众们可以再来围观一下K-Car的优缺点。由于是被限制的车型,因此,K-Car的优缺点非常明显。K-Car有着众所周知的优点:节能、实用经常被人们传唱,比如K-Car百公里油耗比中国市面上99%的车子都要低之类的。至于实用性,也是被政策逼出来的,仔细观察一下3400×1480×2000(cm)这个尺寸限制,会发现长宽显得相对局促,但两米的高度容量是相当宽裕的。因此K-Car演变到现在成了瘦高的方盒子造型,为的就是在有限的空间内,有更多的扩展功能。

例如,在普通两厢车上如何获得更大的储物空间?放倒后排就行。但在K-Car则可以放倒两排,而且还相当平整,可以躺下来休息,也可以放倒副驾驶座位用来放置较大的物品。此外还有可前后移动的后排座椅,多到变态的小储物空间等等,都代表着日本汽车厂家在限制下进行的探索,结果就是近年来越来越多的K-Car被“MPV”化。

但如此演变,也带来K-Car十分明显的缺点,还不止一个。仔细观察一下K-Car的机械与空间布局,不难发现K-Car实际诠释起来就是本田的MM理念:机械空间最小化,使用空间最大化。所谓机械指的就是动力总成、车架、悬挂系统等等,所以我们看到K-Car机舱极短,而且驾驶座非常靠前,压缩机械空间之后,换来的就是不算局促的使用空间。

如此演化后,首先体现的是在行驶方面的负面影响。从外观看,K-Car瘦高的盒子车造型就带来个弊端:重心过高,且容易受到横风影响。对舒适性的影响也非常大,总所周知,一般小车操控性比较好的同时,避震弹簧一般都比较硬,对于高重心的K-Car更是如此。反过来避震弹簧比较软的K-Car,操控性根本无法保证。在尺寸限制下,也无法使用独立悬挂,除非像本田S660那样成为专门的小跑车,才使用了前后麦弗逊独立悬挂。试想一下在中国那些烂路上,这些K-Car开起来会是一种什么样的感受?

动力总成的限制也带来相当大的局限性,前文提到K-Car使用0.66L发动机,可输出52马力或64马力,可能不少人觉得配合K-Car不到一吨的车重,对动力的影响不算太大,但毕竟排量小了,想想0.66L的K-Car百公里加速一般要15秒开外,扭矩输出没有涡轮机那么靠前,得4000多转才能迎来最大扭矩,就算用来市区代步,加速的时候也是非常难受的。再加上驾驶座非常靠近机舱,天生静音性欠佳,这种难受感还会被放大。

当然,K-Car只是市区代步车型,加速差点就差点吧,不能要求太多。而且还有0.66T版本,百公里加速可以做到11~14秒,而就算百公里加速20秒,也不算什么大问题。

因为,K-Car最大的问题是安全性。

被动安全性一直都是K-Car的最大短板,其实看一下短机舱就能明白了,压缩机械空间后,对安全性的影响就是碰撞时缓冲空间减少,这并非提高钢号之类的硬件提升能弥补的。参考日本碰撞测试机构J-NCAP的测试结果,大部分K-Car的碰撞成绩都是三星或四星(满分五星),乘员保护分数一般都在70点左右,但飞度/骊威等车型一般都在80点以上,普锐斯/昂克赛拉这个级别更是没有低于90点的。

近年来日本汽车厂商在政府的支持下,不断普及主动安全系统,虽然主观上是为了降低老龄驾车人群的事故率,以及为自动驾驶的汽车社会铺平道路,但客观上也使得K-Car的安全性得到提高,不过日本是如此,中国又是另一回事了:在国道和高架桥开车,随随便便就时速60多了,J-NCAP测试40%偏置重叠碰撞也是这个时速。

缺点扒完了?显然并没有!

除了上文提及的各种硬伤之外,性价比也是K-Car避不开的弱项,很多人想当然地以为,如果K-Car引入国内,会比飞度雅力士POLO这类的小型车便宜,笔者不是第一次见到“这款小车(K-Car)卖5万我一定买”这样的言论了。

然而想象与实际并非一回事,纵观日本汽车市场,基本可以明确三个价格段:130万~200万日元是小型车的地盘,200~300万日元是紧凑车/MPV的领域,300万日元以上是日系高级轿车/MPV以及进口车的世界。而我们乖巧可爱迷人的小K-Car们,大多盘踞在120万~180万日元这个区间,跟大部分小型车的价位重合了。

这就是一个很有意思的局面,单从价格来看,K-Car分为0.66L以及0.66T两个排量,孱弱的0.66L对标的是飞度1.3/骊威1.2/雨燕1.2等小型车,K-Car中配在配置方面与小型车低配差不多,从产品力来看,K-Car除了省油以外根本没有优点。如果再往上看,动力相对更强的0.66T车型基本要150万以上,然而150万以上的小型车更强大——丰田Aqua 1.5混动/飞度1.5混动/雨燕1.0T,根本没有惹得起的。

假设真有哪个厂家那么心大,把K-Car引入国内的话,这也意味着K-Car售价和飞度雅力士雨燕是差不多的。试问一下,如果没有政府大力扶持,消费者有什么理由买K-Car?

结语:

在撩妹界有句老话:得不到的才是最好的。这句话放在汽车界也是一样。在现在的国内市场,长安铃木奥拓是各方面最接近K-Car的产品,试问有哪位K-Car爱好者对其交口称赞了呢?不可否认,K-Car在实用以及节能方面有着相当不错的表现,但是否愿意为了几个优点而包容众多缺点,这又是另一回事。她们身上优缺点的差异实在太突出,这坑就算是情怀——也不一定填得了。

汽车安全 K-Car

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