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蔚来ES8上市,最高兴的不是李斌,而是江淮

发布时间:20-05-21

昨晚,蔚来ES8正式上市,售价44.8-54.8万元。在发布会的现场,不仅有蔚来汽车的创始人李斌,还有马化腾、刘强东、雷军、李想等一批IT界的大佬。有他们站台,蔚来吸睛的能力可见一斑。

虽然这些大佬更加吸引人的眼球,但墨哥觉得,蔚来ES8的上市,最高兴的恐怕不是李斌等一批IT的创始人,而是江淮汽车——今年江淮汽车大降,而「江淮蔚来」一出手就是5000辆,江淮怎能不欣喜若狂(但江淮心里也是有苦涩的)?

不得不说,蔚来ES8所展现出来的产品力,着实不错。再加上这么多IT富豪的魅力加持,产品力自然被进一步放大。但是,蔚来汽车真的就那么完美吗?今天墨哥就来聊聊我的想法。正确与否,各位看官自由评论。

1.蔚来ES8的续航里程问题

阻碍纯电动汽车普及,一直以来有四座大山需要跨越:高昂的电池成本、续航能力、充电的便利性、安全性。其中,续航能力又是最显性、最被人关注的。

对于续航问题,蔚来ES8实际上做得并不算很出色。它的工况测试续航里程是355公里,这样的续航里程在电动汽车范围比较,算中上等。当然,和传统汽油车相比依然无法相提并论。更为关键的是,它的实际续航里程,恐怕要远短于标称的续航里程。做出这样的判断,我的主要理由是车太重。

▲ 蔚来ES8相关参数,数据来源:工信部

蔚来ES8的整备质量(可以粗暴理解为裸车重量)达到了2460公斤。在5米左右的传统汽油大型SUV中,一般整备质量在2000-2200公斤之间,而蔚来ES8的整备质量与特斯拉Model X基本相当(Model X 100D整备质量2459公斤,数据来自特斯拉官网),但后者的官方最大续航里程为565公里。

▲ EPA Tesla Model X P90D测试续航里程257英里

之所以这么重续航里程还不长,是因为蔚来ES8采用的水冷三元锂电池,标称能量密度并不算高,只有135Wh/kg。

特斯拉采用的18650钴酸锂电池,标称能量密度为233Wh/Kg。而外界测算其实际能量密度,大约为149Wh/Kg(参考文章 | 前9批目录:系统能量密度最高152WH/Kg 或比肩特斯拉)。特斯拉计划将来用能量密度333Wh/Kg的20700电池,取代现在的18650电池,以进一步降低电池的重量,带来更高的续航里程(参考文章 | 特斯拉或用新20700电池取代18650电池)。

对比之下就不难发现,蔚来ES8的续航里程,其实挺尴尬的。即便它具备快充能力,但这又要受制于社会上充电设施的完善问题。也正因为如此,蔚来为ES8提供了另外一个增加续航里程的方式——换电模式。

2.换电模式能解决ES8续航焦虑吗?

2012年以前,墨哥我是非常支持换电模式的,因为从理论来看,它能够同时解决电池的高额成本问题,和续航能力的快速建立和保持上。比如蔚来就宣称,它能够在3分钟之内完成电池的更换。

但是,一次和业界大佬贾新光老师的私下交流后,我对换电模式有了更加深刻的认识。它之所以备受争议,乃至国家都不支持换电模式,主要是因为换电模式理论优势光环之下的隐性问题:安全性、电池包的成本问题等等。

《车云网》在今年5月份的时候,曾经写过一篇文章,标题为:换电模式“死灰复燃” 但这6大问题仍待解决。讲述了换电模式的6大问题。其中摆在第一位的就是安全问题:

「电池本身与车辆的连接非常复杂,在未来水冷逐渐成为趋势的前提下,连接即涉及“电”,又涉及“水”。前者指电信号的连接,包括强电和弱电,每块电池上的每个信号控制都需要连接;后者指水冷系统进水管和出水管的连接,一样涉及每块电池。因此,在换电模式实现的过程中,每次更换电池,综合连接复杂性可想而知,这对产品前期设计精度和强度,以及后期操作的技术都提出了极高的要求。

需要注意的是,作为一款整车产品,换电模式还必须要考虑工况,即车辆需长时间行驶,除了铺装路面外,还需要面对颠簸路段,对于纯电动SUV来说更是如此。在车辆颠簸的过程中,车身本身会发生一定的形变,这时候对电池连接的匹配度和强度考验更大。

之所以把连接这一点放在第一个写,因为这直接关乎安全。要知道,假设换电过程导致某个高压触头不能保持长期稳定的工况,甚至因为精度问题导致接触不良进而引发电阻增大烧蚀,后果非常严重。」

车云网提到的安全问题,是换电模式本身带的先天隐患,就目前来看,我们还很难去判断解决的好与坏。换电模式之前还曾经因为国家电网的支持,发展过一段时间。但国家电网随后放弃了这一模式。因为电池这块大蛋糕,纯电动车企,是不会轻易把利益让给国家电网的。现如今,换电模式更多的存在于公交领域。

换电模式我觉得还有另外一个劣势,它很难做到标准化。像煤气罐、饮水桶,基本上市面上都是一个样子一个标准,适用于所有的煤气灶、饮水机。但电池因为设计问题,很难做到这样的标准化包装,做不到这一点,就意味着它不能在不同车型上通用。所以,站在电池运营公司的角度,很难形成规模化。没有规模化,成本就很难下降。

换电模式还存在另外一个难点,车云网没有提及:电池的损耗算谁的?对此,蔚来为ES8设计了解决方案:降低10万售价,每月收1280元的电池租金,每年15360元。但这又让ES8丧失了纯电动车的另外一个优势:使用成本低。如果以年2万公里来计算,每公里折合0.77元。像我这样一年只跑1万公里,折合每公里就是1.5元以上了。这还不包括更换电池时的服务费。

蔚来汽车计划在2020年建成1100座换电站,可见要将换电模式发扬光大了,只是不知道换电模式面临的以上问题,蔚来汽车要如何解决。

3.品控能做好吗?

前几天,威马汽车的首款电动车型也进行了一波宣传。与蔚来汽车形成鲜明对比的是,威马汽车的创始人沈辉曾经说过,我们一定不选择代工。

从蔚来汽车宣布要江淮代工时,我就替蔚来担忧:以江淮的实力,能做好品控吗?在武汉建厂时,我就有点替蔚来汽车捉急了。这不是明明白白的在跟江淮说「咱们两个迟早得离婚」?

一方面,江淮汽车本身的品控能力,就一直是业界的一般水平,质量问题不算少。江淮今年的大幅下跌,和其产品的可靠性和稳定性较差不无关系。另一方面,本来江淮还指望和蔚来汽车的合作能够成为自身发展的一个契机,但没有想到的是,第一款产品还没上市呢,蔚来就计划着自建工厂,和江淮离婚了。在这样的情况下,江淮能够尽心尽力的给蔚来代工吗?

结 语

墨哥觉得,从公开信息来看,未来汽车确实有它很多吸睛之处,然而却也没有形成超越其他电动汽车产品的优势,没有让我看到更具前瞻性的技术特点。当然,或许是我过去的经验阻碍了我的视线,也或许我还没有更深入的理解,蔚来汽车是如何解决换电模式的种种问题的。就我目前的认知来看,蔚来ES8还仍然只是富豪们的一个宠物,它比较娇贵,还不是真正的家用车,不能成为大家生活中可信赖的伙伴。


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