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CNCAP碰撞五星评价怎成“家常便饭”?

发布时间:20-07-23

新版C-NCAP碰撞标准实施不足一年,五星级安全似乎已成“家常便饭”。

C-NCAP新规实施不足1年即大面积“五星”,是人们争议的焦点

一次测试可能难以反映全貌,但车型星级似乎并未随新标准实施而明显降低

9款测试车型中有8款五星,比例达到88.9%,这样的成绩确实有点过于“完美”。如果这种情况成为C-NCAP测试的常态,毫无疑问将使其参考价值大打折扣。

不过,仅凭一次的测试结果,似乎也不能对C-NCAP下此定论。由于每次测试的车型只有几款,单次测试并不能反映国内新车的总体情况,于是,选择哪些车型进行测试,将对测试结果产生极大的影响。从本次测试的车型选择上看,9款车中6款为B级轿车,3款为A级轿车,并没有A0或更低级别车型。这样的车型阵容,在一定程度上无疑成为高评分的“保证”。相比之下,2012年第三批车型中,6款车型中包括两款A级车、三款A0级车和1款SUV,最终仅2款车型得到五星,比例为33.3%…

关于最新一期C-NCAP结果的讨论,似乎被归结为一个统计学问题,然而,即使抛开单期结果,外界对于C-NCAP测试的质疑,也始终不绝于耳。实际上,从2012年下半年起,C-NCAP开始采用2012版测试和评价标准。较之2009版标准,不仅在碰撞速度上有明显提升,更增加了诸如“鞭打试验”等项目。用相关负责人的话说,2012版标准“更向国际靠拢”,并使得“整体评价难度提升15%~20%”。然而,从一年来4期测试的综合情况看,累计30款测试车型中,共有19款得到5星评价。作为新标准实施的第一年,这样的比例无疑还是有些高…

2012版C-NCAP测试标准提升明显,评价标准却开了一个“后门”

新版C-NCAP标准是否定低了?从具体细则上看,较之2009版标准,新的标准主要有四个改进:其一,将40%正面偏置碰撞的测试速度由此前的56km/h提升至64km/h,这也是目前包括欧洲EuroNCAP、美国NHTSA(高速公路安全局)及IIHS(公路安全保险协会)的评价体系在内的国际通行标准,可以说确实实现了与国际接轨。其二,为评价车内乘员在遭遇追尾事故时的伤害,2012版标准还增加了后碰颈部保护试验(即通常所说的“鞭打试验”),其测试方法与国际保险协会颈部伤害预防组提供的测试方法基本一致,也可算是与国际接轨。其三,2012版标准中,将后排乘员在碰撞中受到的伤害纳入计分评价体系。目前,EuroNCAP等评价体系中均无此规定,而对于中国而言,由于后排座椅使用率高,因此这是C-NCAP针对中国特殊国情所做的积极改进。其四,新版标准将ESP纳入安全配置加分项,这对于推动车型标配ESP将产生不小的作用。

2012版C-NCAP测试标准中加入了“鞭打试验”。

通过以上四方面的改进,2012版C-NCAP的提升不可谓不大。然而,为何从实际测试结果上体现得并不明显呢?如果仔细研究2012版的星级评定规则就不难发现,在2009版标准中,车型得分分别达到30、40、45、50以上,可以得到三星、四星、五星和五星的评价,按百分比来算分别为58.8%、78.4%、88.2%和98%。而在2012版标准中,总分由51分提高到62分,车型得到三星以上的各等评价,得分需要分别达到36、44、52和60分,按百分比来算分别为58.1%、71%、83.9%和96.8%,全部有不同程度下降。

换句话说,尽管考题难了,但及格线却被降低了,这一升一降就成了新版标准为车型获得3星以上评价而开的“后门”。

人们对C-NCAP的质疑,既有客观原因,也有主观猜测因素

·和欧美国家的相关标准相比,C-NCAP测试标准仍有很大改进空间

其实,“五星评价泛滥”只是外界对C-NCAP众多质疑中的一个。纵观人们对C-NCAP的质疑,大致可分为客观原因和主观因素两部分,客观原因主要针对测试标准本身,主观因素则更多针对对车型选择、运作流程及最终结果。

从测试标准上说,尽管如前文所述,C-NCAP在标准制定方面已开始向国际接轨,并根据国内特点进行了积极探索,但和欧美等国的标准相比,确实有不少改进空间。比如,从2009年开始实施的EuroNCAP新规则,将侧面柱碰撞的地位明显提升。侧面柱碰撞主要模拟车辆与树木、电线杆等物体发生碰撞的情况,在交通事故的统计中,此类特殊形式的碰撞占据相当大的比例。IIHS则在最近的几次测试中加入25%正面偏置碰撞,以模拟两车正面对角相撞、或是车辆与树木相撞的情况。在最近一次针对SUV车型的25%偏置碰撞测试中,13款车仅有1款取得优秀评价,而在针对轿车的测试中,奔驰、宝马、奥迪等车型均得到差评…

在IIHS针对SUV车型的25%正面偏置碰撞中,只有斯巴鲁森林人得到优秀评价。

此外,为避免随着标准实施,5星车型遍地开花的局面,EuroNCAP在评价体系上采取了分阶段的方案。以2009年开始实施的标准为例,车型当年获得5星评价需要达到总分的70%,而到了2012年,五星评价需要达到总分的80%才行。此外,在各个具体测试项目分值权重方面,EuroNCAP也根据实施时间的推移有所不同,以达到评价标准和安全技术间的平衡。IIHS的做法则是不定期加入更加严苛的测试项目,诸如车辆对撞、或是128km/h时速正面碰撞等,往往此类测试的参与车型均为一般测试中表现优异的车型,从而避免了消费者在面对众多得到“优秀”评价车型时无所适从的情况。

·人们对C-NCAP结果和内部运作的质疑,更多带有强烈主观色彩

相较测试标准和评价体系本身,人们对于C-NCAP的质疑,很大程度上还源于对其在车辆选择、运作流程等方面的不信任。而在车企各类宣传、消费者固有观念及社会普遍诚信缺失的多重交织下,这种不信任更被进一步放大。

2008年,CCTV《经济半小时》栏目曾“炮轰”C-NCAP,质疑其在车型选择上的公正性,资金来源以及运作过程缺乏透明。时至今日,这些仍是外界质疑C-NCAP的主要方面。每当论坛中针对C-NCAP测试结果,或者某些系别车型的安全性讨论时,总能见到诸如“C-NCAP接受厂家主动送检的车辆”、“C-NCAP不能反映车辆安全性,XX车型评分高是因为黑幕”之类的评价。

车辆安全性直接取决于车身结构,而这种差异无法通过车身钢板厚度等直观体现。

平心而论,从反映车辆安全性上看,C-NCAP所采用的测试手段尽管仍有完善空间,但较之通过具体事故个案中车辆的受损情况、或是钢板薄厚等所谓常识进行判断,无疑更具科学性。尽管汽车厂家或多或少都存在“应试”成分(这并非C-NCAP独有的情况),但只要这种考试能够反映出考生水平,为“应试”而刻苦学习也未尝不是件好事。

而从运作方式上看,无论是在车辆选择规范(挑选某款车型市场上最大款式),还是针对厂家主动送检车型的规定(厂家主动提出要求,测试机构自主采购),C-NCAP与EuroNCAP并无二致,媒体更可参与到C-NCAP的车辆购买过程之中。尽管不能因此就说C-NCAP的运作过程完全公开透明,但至少尚无证据支持此前提到的外界猜测。从这个角度来说,人们对C-NCAP的这种质疑,恐怕很大程度上是源于测试结果与长期以来形成的固有观念的差异,以及部分带有“中国特色”的联想。

避免五星评价泛滥,对自主车企和跨国厂商都有积极意义

·提升碰撞标准将有效避免跨国公司车型在华“几代同堂”

从某种意义上说,人们对五星评价“遍地开花”的担忧,其实反映了消费者在评价汽车安全性上的迷茫。因此,对于诸如C-NCAP这样的安全测试来说,与其通过在评价标准上“照顾”汽车企业,不如制定更加与国际接轨,同时反映国内特点的新标准。无论对跨国公司还是车企而言,这样的标准都可谓有百利而无一害。

对跨国公司来说,由于中国市场地位的不断提升,其引入中国市场的车型也愈发同步,更加大了针对中国的本土化力度。在目前发达国家相关碰撞标准高于国内的情况下,实际上跨国公司在技术上并不存在难以达到要求的情况,反而可能在本土化改进中,针对国内较低的标准在某些配置上“缩水”以降低成本。与此同时,较低的标准更给了跨国公司在华实现同款车型“几代同堂”,使老款车顺利在华销售提供了便利。

·碰撞标准与国际接轨或将加速打入发达国家市场

对而言,从2012版C-NCAP实施结果看,长安、北汽、奇瑞、长城等公司的车型,实现4星甚至5星评价并不存在太大困难,这说明在安全技术方面已取得了明显进展。因此,对标准提升后打击的担忧是多余的。此外,随着出口步伐的加快,碰撞标准与国际接轨,将有助于更顺利地打入发达国家市场,加速中国汽车由大转强的过程…

五星级安全评价既是对车辆安全性的肯定,也对相关测试与评价标准提出了更高要求。在这场测试机构与汽车厂家的博弈中,任何一方的停滞不前,都会给汽车市场甚至整个汽车业发展带来不利影响。

 
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